Singapour vend plus d’un cinquième du carburant maritime mondial

Singapour importe son pétrole brut, son gaz naturel, la majeure partie de ses denrées alimentaires, et parfois son sable et son eau douce. En 2025, il a vendu 56,77 millions de tonnes de carburant marin aux navires du monde entier, soit 3,4 % de plus que l’année précédente et davantage que les cinq principaux ports de soutage suivants réunis¹⁵. Il occupe la première place depuis des décennies, et l’écart ne se réduit pas : le deuxième port, Rotterdam, a vendu 9,8 millions de tonnes.

Le dénominateur éclaire le chiffre. Les données de l’Organisation maritime internationale pour 2024 estiment la consommation de la navigation internationale, pour les navires de plus de 5 000 tonnes de jauge brute, à 242,4 millions de tonnes³. Les ventes de Singapour cette année-là étaient de 54,92 millions de tonnes² : près de 23 % du total, soit plus d’une tonne sur cinq, vendue par une cité-État sans pétrole sous ses pieds.

Rien dans cette position n’était donné, ce qui rend sa construction digne d’être retracée. Le Congo a le cobalt, le Maroc a le phosphate, le Chili a le lithium ; Singapour a un emplacement et ce que sept décennies de politique y ont superposé. Cette construction repose sur quatre couches : un détroit, une industrie de raffinage, un régime de mesure et un port en reconstruction avant même que l’ancien n’atteigne sa capacité.

Ce qu’est le soutage, et qui le pratique

Le fuel de soute est le carburant lourd que les navires achètent au port. Un navire fait le plein là où le prix est bas et le détour court, d’où la concentration du marché : un port situé sur une route déjà fréquentée peut vendre du carburant sans coûter un mille supplémentaire à l’acheteur. Cette concentration est extrême.

Fujairah déclare un volume et non une masse, soit environ 7,25 millions de tonnes aux densités habituelles⁵. L’ordre a changé en 2025 : Zhoushan, la branche soutage du complexe portuaire Ningbo-Zhoushan au Zhejiang, a progressé de 10,6 % et dépassé Fujairah pour prendre la troisième place, avec la capacité de raffinage chinoise derrière et les rabais à l’exportation de carburant marin en soutien au prix. Rotterdam, deuxième depuis des années, est resté stable. Aucun port n’atteint le cinquième du volume de Singapour.

Une matière première appelée position

Le détroit de Malacca est la route maritime la plus courte entre l’océan Indien et le Pacifique, donc entre les usines d’Asie de l’Est et tous les clients à l’ouest. Plus de 102 500 navires l’ont emprunté en 2025, selon le département maritime de Malaisie, contre 94 300 l’année précédente⁶. Au premier semestre 2025, le détroit a vu passer environ 23,2 millions de barils de pétrole par jour, soit 29 % du commerce pétrolier maritime mondial, selon l’US Energy Information Administration⁶.

Singapour se trouve à l’embouchure orientale du détroit, là où le chenal en eau profonde passe au plus près de la côte. Un navire qui transite du Golfe vers Shanghai, ou de Rotterdam vers Yokohama, passe devant la rade, qu’il achète du carburant ou non. L’achat de carburant est une course effectuée à un endroit où le navire se trouve déjà. Voilà tout l’avantage géographique, qui explique la création du port mais pas sa marge sur ses rivaux du même détroit : Port Klang et Tanjung Pelepas, eux aussi sur le détroit, vendent une fraction du carburant. Le reste de la réponse est à terre.

Ce que l’État a ajouté

D’abord, le raffinage. La raffinerie d’ExxonMobil à Singapour, répartie entre Jurong et Pulau Ayer Chawan sur l’île de Jurong, traite environ 592 000 barils par jour et constitue le plus grand site intégré de raffinage et de chimie du groupe dans le monde⁷. L’autre pilier, la raffinerie de l’île de Bukom exploitée par Shell pendant des décennies, a changé de mains en avril 2025 : une coentreprise entre l’indonésien Chandra Asri (80 %) et Glencore (20 %), sous le nom d’Aster, l’a rachetée avec sa capacité de 237 000 barils par jour et a annoncé vouloir la porter à 307 000⁸. Ensemble, avec les terminaux de stockage alentour, le port fabrique une grande partie de ce qu’il vend. Le carburant est produit à la rade plutôt qu’acheminé, et les produits raffinés asiatiques s’échangent sur la base de cotations établies à Singapour : le port est aussi le lieu où le prix se forme.

Ensuite, la mesure. Le carburant marin est vendu à la masse, livré par flexible, et a longtemps été mesuré en sondant les cuves avec un ruban gradué, une méthode propice à toutes les formes de livraison incomplète. Depuis le 1er janvier 2017, Singapour est devenu le premier port au monde à imposer des débitmètres massiques Coriolis pour les livraisons de fuel résiduel, puis pour les distillats ; l’autorité a versé une subvention de 80 000 S$ par barge pour leur installation⁹. Le compteur règle d’avance le plus ancien litige du métier. Un acheteur qui ne peut se permettre un différend sur la quantité dans un port étranger paie pour cette certitude, et le régulateur la fait respecter : les fournisseurs pris en flagrant délit de livraison incomplète perdent leur licence, et la liste des titulaires est courte et publique.

Troisième point : l’État considère le port comme une infrastructure essentielle, non comme une source de recettes. Le soutage est soumis à licence mais n’est pas taxé dans le prix ; la concurrence entre une quarantaine de fournisseurs agréés maintient le prix livré à Singapour proche du prix du fret. Le modèle économique repose sur le volume et la proximité : le navire qui fait le plein stocke aussi, se répare, change d’équipage et règle ses formalités au même arrêt.

Le carburant change sous le port

Le record de 2025 masque un changement de composition. Le fuel à très faible teneur en soufre, devenu la norme depuis le plafonnement mondial du soufre en 2020, a reculé de 2,5 % à 28,83 millions de tonnes. Le fuel à haute teneur en soufre a progressé de 7,8 % à 21,73 millions de tonnes, acheté par la part croissante de navires équipés d’épurateurs autorisés à l’utiliser⁴. Le carburant le moins cher et le plus polluant gagne du terrain à l’intérieur du record, il n’en perd pas.

Les carburants alternatifs restent marginaux mais progressent vite. Les ventes de mélanges à base de biocarburants ont atteint 1,36 million de tonnes en 2025, en hausse de plus de 54 % sur un an ; le gaz naturel liquéfié a atteint 571 400 tonnes, en hausse de 24 %. Ensemble, les alternatives représentent 1,95 million de tonnes contre 1,35 million en 2024⁴ : 3,4 % des ventes du port, après des années à arrondir à zéro. Le régulateur du port délivre les licences pour ces nouveaux carburants selon les mêmes règles que pour les anciens, ce qui donne un sens concret à sa position officielle : quel que soit le carburant que la flotte mondiale adoptera, elle doit pouvoir l’acheter ici.

Les conteneurs racontent la même histoire

Le commerce du carburant a un jumeau. Singapour a traité 44,66 millions d’unités équivalent vingt pieds en 2025, soit une hausse de 8,6 % et un record également¹ ; environ 90 % de ce trafic conteneurisé relève du transbordement, des boîtes qui changent de navire sans entrer dans le pays². Le tonnage total des navires entrés a atteint 3,22 milliards de tonnes de jauge brute. Le registre des navires a dépassé 137 millions de tonnes de jauge brute, quatrième au monde. Chacun de ces chiffres est une forme de la même vente : une escale sur une route que la cargaison d’autrui aurait empruntée de toute façon.

L’ampleur du pari sur la continuité se voit à Tuas, à l’extrémité ouest de l’île, où toute l’activité conteneurs est reconstruite en un port automatisé unique. Tuas a ouvert en septembre 2022 et avait traité son dix-millionième conteneur en février 2025. Sa première phase à elle seule est conçue pour 20 millions d’unités par an à pleine capacité en 2027 ; à terme, dans les années 2040, l’objectif est 65 millions¹⁰, soit une fois et demie le record tout juste établi. Les terminaux urbains qu’elle remplace seront rendus au front de mer sous forme de foncier, ce qui est l’autre valeur d’un port dans un pays de 730 kilomètres carrés.

Ce qui pourrait le défaire

La position de Singapour est un flux, non un stock. Un exportateur de ressources qui perd un client conserve son gisement ; un port qui perd une route ne garde qu’une rade vide. Le même trait fait à la fois la force du modèle et son exposition.

Les récents gains sont ambivalents. La demande mondiale de soute a augmenté de 4 % en 2024, principalement parce que les attaques en mer Rouge ont détourné le trafic par le cap de Bonne-Espérance, et les routes plus longues consomment plus de carburant³. Une réouverture de la mer Rouge rendrait une partie de ce volume. Les risques structurels sont plus lents : des projets de contournement du détroit ressurgissent chaque décennie, du canal à travers l’isthme de Kra en Thaïlande aux voies ferrées et oléoducs terrestres en Malaisie et au Myanmar, mais aucun n’a encore vu le jour à grande échelle. La croissance de Zhoushan montre ce qu’un concurrent soutenu par l’État et doté d’un raffinage domestique peut accomplir, même s’il sert les navires qui font escale en Chine plutôt que d’intercepter le trafic de transit. Et la décarbonation progressive du transport maritime réduirait le tonnage de carburant à vendre, même si chaque navire gardait la même route.

Face à cela, le port conserve des avantages difficiles à copier : les raffineries à la rade, le régime de mesure qui rassure les acheteurs, les services adjacents et un État qui fixe les prix pour conserver le trafic plutôt que pour le taxer. La réponse aux prévisions incertaines a été de construire en avance sur elles. Les premiers postes à quai de la phase 2 de Tuas entreront en service en 2028¹⁰.