Le canal de Panama a manqué de pluie, et un navire a payé 4 millions de dollars

Le canal de Panama est un pont d’eau, et cette eau vient de la pluie. Chaque passage est hissé à 26 mètres au-dessus de la ligne de partage des eaux par la gravité, alimentée par le réservoir de Gatun, et chaque volume d’écluse finit dans la mer. Une année ordinaire, le bassin versant se remplit plus vite que les écluses ne le vident. En 2023, un fort épisode El Niño a réduit les précipitations sur l’Amérique centrale, Gatun est tombé à 79,6 pieds en août contre une fourchette normale au milieu des 80, et l’administration du canal a commencé à rationner la seule ressource qu’elle ne peut pas acheter.

Le rationnement a été drastique. De 36 à 38 passages quotidiens en juillet 2023, la capacité a été réduite par paliers à 25 fin octobre puis à 18 en février 2024, avec des tirants d’eau maximum abaissés sous 44 pieds, obligeant les porte-conteneurs à naviguer à charge réduite ou à renoncer au passage. Des files d’attente se sont formées aux deux entrées; les armateurs ont dû choisir entre des semaines à l’ancre ou dix mille kilomètres supplémentaires par le cap Horn ou par Suez, qui allait lui-même connaître d’autres difficultés. Le marché au comptant pour la priorité a trouvé son prix le 8 novembre 2023, quand le groupe japonais Eneos a payé 3,975 millions de dollars aux enchères, en plus des droits de passage ordinaires, pour faire avancer un transporteur de gaz dans la file.

Ce que la sécheresse a coûté, et enseigné

L’impact macroéconomique est resté inférieur à ce que laissaient entendre les gros titres, car le commerce se réorganise avant de s’arrêter. Les céréales ont transité par des ponts ferroviaires ou contourné les caps; les transporteurs de gaz, principaux enchérisseurs, ont intégré le coût du détour. La leçon réelle de l’épisode est plus précise et plus utile: la contrainte du canal n’est plus la taille des écluses, que l’extension de 2016 a réglée, mais l’eau douce, que cette extension n’a pas touchée. Les écluses Neopanamax, qui ont doublé la capacité, consomment aussi plus d’eau à chaque cycle, et elles ont été conçues sur des statistiques pluviométriques du XXe siècle que le XXIe est en train de réviser.

Le calendrier a aggravé la situation. Les pires mois de sécheresse ont coïncidé avec les attaques en mer Rouge qui ont détourné une grande partie du trafic Asie-Europe par le cap de Bonne-Espérance, si bien que les deux grands raccourcis du monde ont été dégradés la même saison, et le carburant brûlé sur ces détours a suffi à faire grimper la demande mondiale de soutes, en hausse de 4 % en 2024 essentiellement à cause des reroutages. Les chargeurs ont découvert que leurs deux assurances contre les goulets d’étranglement étaient corrélées: l’une échoue sur la pluie, l’autre sur la politique, et un service logistique doit désormais intégrer le risque que les deux échouent la même année, car cela s’est déjà produit.

La composition du fret explique qui a payé le plus. Les lignes conteneurisées disposent d’une priorité de réservation à long terme et ont pu continuer à circuler, plus légères et à des tarifs plus élevés. Les victimes des enchères étaient les arrivées flexibles: transporteurs de gaz acheminant du propane et du GNL américains vers l’Asie, vraquiers de céréales, pétroliers. Pour les exportateurs américains du golfe, le canal fait la différence entre la courte route Pacifique et un océan supplémentaire, ce qui explique pourquoi les enchérisseurs records étaient des négociants en énergie et pourquoi l’économie des exportations américaines ressent le niveau du lac Gatun avant la plupart des Panaméens.

Les recherches sur le climat menées depuis ont renforcé le constat. Les analyses de l’épisode 2023-2024 attribuent la pénurie avant tout au déficit pluviométrique d’El Niño, sur un bassin déjà sollicité par la hausse de la demande de passages et par l’alimentation en eau potable de Panama, qui puise dans les mêmes lacs. Le réchauffement accroît la probabilité à la fois de sécheresses plus sévères et d’extrêmes plus humides: la même infrastructure a dû rationner l’eau début 2024 puis ouvrir les déversoirs fin 2024 pour l’évacuer. Ce n’est pas la moyenne, mais la variance, qui dimensionne un réservoir.

La reprise a été rapide, et complète sur le papier

La Niña a rempli les lacs en 2024; en août, Gatun était revenu près de 85 pieds, les tirants d’eau sont remontés à 50 pieds, et le planning a retrouvé son rythme de croisière, environ 36 créneaux quotidiens. Les comptes se sont redressés plus vite que le trafic: l’exercice 2025 s’est clos sur 13 404 passages et des recettes en hausse de 14,4 % à 5,7 milliards de dollars, car les droits et surtaxes réévalués pendant la pénurie n’ont pas tous été réajustés à la baisse. La rareté a appris au canal la valeur de son passage, et les monopoles n’oublient pas.

Le nombre de passages reste pourtant inférieur au pic d’avant la sécheresse, même avec de l’eau en réserve. Une partie du fret qui a découvert les alternatives les a conservées: les exportateurs de gaz du golfe américain ont réservé des capacités par le cap de Bonne-Espérance, les services transpacifiques se sont regroupés sur des navires plus grands avec moins d’escales, et les clients du canal détiennent désormais l’option de routage qu’ils ont dû chiffrer en 2023. Un goulet qui a flanché une fois ne récupère jamais tout son trafic captif.

Acheter un deuxième bassin versant

La réponse structurelle a été approuvée alors que la mémoire était encore vive: le réservoir du Rio Indio, un barrage sur le bassin voisin relié à Gatun par un tunnel, conçu pour ajouter de l’eau pour environ 11 à 13 passages quotidiens supplémentaires en année de sécheresse. Il s’agit de la première nouvelle source d’eau du canal en un siècle, son budget dépasse le milliard de dollars, et il implique le déplacement de communautés dans la vallée, d’où la lenteur de la concertation et l’association du projet à des compensations et à des programmes fonciers. L’ingénierie est classique. La dimension politique de la réquisition d’une vallée pour sécuriser une voie commerciale ne l’est pas, et c’est elle qui détermine le calendrier réel du projet.

Entre deux sécheresses, l’administration a industrialisé la gestion de l’eau: transfert entre chambres d’écluses, bassins d’économie d’eau des nouvelles écluses utilisés plus systématiquement, recyclage partiel à chaque passage, et attribution des créneaux repensée pour intégrer la consommation d’eau de chaque transit dans son prix. La sécheresse a transformé l’eau d’un intrant gratuit en unité de compte du canal.

La portée plus large de l’épisode relève d’une catégorie que l’industrie maritime n’avait jamais tarifée: la volatilité climatique qui revalorise une artère commerciale en temps réel. Les canaux ont déjà fermé pour cause de guerre ou d’accident; 2023-2024 est la première fois qu’une grande artère s’est auto-régulée pendant des mois pour cause de météo, a publié la pénurie au jour le jour, et a mis aux enchères la capacité résiduelle. Tout exploitant d’infrastructure dépendant d’un bassin versant, d’un tirant d’eau fluvial ou d’un circuit de refroidissement a observé le mécanisme: la rareté s’installe progressivement, se valorise rapidement, et laisse derrière elle une prime de risque permanente. Le canal a servi de projet pilote pour une revalorisation qui ne fait que commencer ailleurs.

La carte concurrentielle explique la rapidité de la réaction de l’administration. Les concurrents du canal ne sont pas d’autres canaux; ce sont le pont ferroviaire intermodal américain, qui a transporté les céréales détournées et peut conserver tout fret pour lequel il remporte l’arbitrage tarifaire, et la route tout maritime via Suez pour les liaisons Asie-côte Est des États-Unis, qui redevient compétitive dès que la mer Rouge s’ouvre. Un monopole sur une route n’est pas un monopole sur le commerce, et la sécheresse a révélé, semaine après semaine, quelle part du trafic du canal relevait de la préférence et non de la nécessité.

L’écho géopolitique

La rareté a aussi attiré l’attention. Le canal a fait la une en 2025 pour des raisons non hydrologiques: une administration américaine s’inquiétant de l’influence chinoise sur la voie d’eau, un accord contesté visant à transférer l’exploitant basé à Hong Kong de deux ports voisins sous contrôle américain, et la politique panaméenne absorbant le tout. Rien de tout cela ne change la physique du lac Gatun, mais cela modifie les enjeux de toute fermeture future: un canal qui a rationné le passage neutre pour cause d’hydrologie verra son prochain rationnement interprété comme une décision politique, quelles que soient les mesures de pluie.

Variables à suivre

D’abord, le cycle ENSO: les prévisions du prochain El Niño sont désormais une information de marché pour tout armateur opérant sur le transpacifique, et le canal publie ses niveaux de lacs comme une banque centrale publie ses réserves. Ensuite, le calendrier du Rio Indio, les permis, les relogements, puis des années de travaux, car tant qu’il n’est pas rempli, le canal traverse chaque saison des pluies sans réservoir de secours. Enfin, la structure des droits et des enchères lors de la prochaine pénurie: 2023 a établi qu’une priorité à Panama vaut des millions pour le bon navire au bon moment, et l’administration le sait désormais. L’eau viendra à manquer à nouveau. La sécheresse a répondu à la question de la réaction du canal; elle a ouvert celle de son tarif. Pour le Panama, dont le Trésor perçoit le dividende du canal, la différence entre ces deux réponses est une ligne budgétaire; pour tous ceux dont le fret traverse l’isthme, c’est un poste permanent qui n’existait pas avant un après-midi d’août 2023 où le niveau du lac affichait 79,6 pieds.