El Canal de Panamá es un puente de agua, y esa agua es lluvia. Cada tránsito se eleva 26 metros sobre la divisoria continental por gravedad, alimentado desde el embalse de Gatún, y cada llenado de esclusa termina en el mar. En un año normal, la cuenca se repone más rápido de lo que las esclusas la vacían. En 2023, un fuerte El Niño redujo las lluvias en Centroamérica, Gatún cayó a 79,6 pies en agosto frente a un rango operativo normal en los 80 medios, y la autoridad del canal comenzó a racionar el único insumo que no puede comprar.
El racionamiento fue drástico. De 36 a 38 tránsitos diarios en julio de 2023, la capacidad se redujo en etapas hasta 25 a finales de octubre y 18 en febrero de 2024, con calados máximos por debajo de 44 pies, obligando a los portacontenedores a navegar con menos carga o directamente no pasar. Se formaron colas en ambas entradas; los transportistas compararon semanas en fondeo contra diez mil kilómetros extra por el Cabo de Hornos o por Suez, que también estaba a punto de tener problemas de otro tipo. El mercado spot de prioridad encontró su precio el 8 de noviembre de 2023, cuando el grupo japonés Eneos pagó 3,975 millones de dólares en subasta, además de los peajes ordinarios, para adelantar un buque gasero en la fila.
Tránsitos diarios por el Canal de Panamá, de julio de 2023 a febrero de 2024, a medida que escaseaba el agua en Gatún. Un cupo en subasta en noviembre se pagó por casi 4 millones de dólares.
Lo que costó y enseñó la sequía
El daño macroeconómico fue menor de lo que sugerían los titulares, porque el comercio se desvía antes de detenerse. El grano pasó a puentes ferroviarios y rutas por los cabos; los buques gaseros, los mayores pagadores en subasta, calcularon el desvío y ajustaron. La lección real del episodio es más concreta: la restricción determinante del canal no es el tamaño de las esclusas, que la ampliación de 2016 resolvió, sino el agua dulce, que no se tocó. Las esclusas Neopanamax, que duplicaron la capacidad, también consumen más agua por ciclo y se diseñaron con estadísticas de lluvias del siglo XX que el siglo XXI está dejando atrás.
El momento agravó el impacto. Los peores meses de la sequía coincidieron con los ataques en el mar Rojo que desviaron buena parte del tráfico Asia-Europa por el Cabo de Buena Esperanza, así que los dos grandes atajos del mundo se degradaron en la misma temporada, y el combustible gastado en los desvíos fue suficiente para notarse en la demanda global de búnker, que subió 4% en 2024 principalmente por los cambios de ruta. Los transportistas descubrieron que sus dos seguros de paso crítico estaban correlacionados: uno falla por la lluvia, el otro por la política, y ahora un departamento de planificación tiene que calcular el año en que ambos fallan a la vez, porque ese año ya ocurrió.
La composición de la carga explica quién pagó más. Las navieras de contenedores tienen prioridad de reserva a largo plazo y en su mayoría siguieron pasando, con menos carga y a mayor costo. Los que pagaron la subasta fueron los que llegan con flexibilidad: gaseros que llevan propano y GNL de EE.UU. a Asia, graneleros, petroleros. Para los exportadores estadounidenses del Golfo, el canal es la diferencia entre la ruta corta por el Pacífico y un océano extra, por eso los mayores postores fueron traders de energía y por eso la economía exportadora de EE.UU. siente el nivel de Gatún antes que la mayoría de los panameños.
La investigación climática posterior ha reforzado el diagnóstico. Los análisis del evento 2023-24 atribuyen el déficit principalmente a la falta de lluvias por El Niño sobre una cuenca ya tensionada por la demanda creciente de tránsitos y de agua potable para Ciudad de Panamá, que se abastece de los mismos lagos. El calentamiento inclina la balanza tanto hacia sequías más profundas como hacia extremos más intensos: la misma infraestructura pasó principios de 2024 racionando agua y finales de 2024 abriendo compuertas para evacuar el exceso. Lo que importa para un embalse no es el promedio, sino la variabilidad.
La recuperación fue rápida, y completa en el papel
La Niña rellenó los lagos durante 2024; en agosto Gatún volvió a cerca de 85 pies, los calados regresaron al máximo de 50 pies y el calendario volvió a su ritmo de diseño de unos 36 tránsitos diarios. Las cuentas se recuperaron más rápido que el tráfico: el año fiscal 2025 cerró con 13.404 tránsitos y un aumento de ingresos del 14,4% hasta 5.700 millones de dólares, porque los peajes y recargos ajustados durante la escasez no volvieron todos a su nivel anterior. La escasez enseñó al canal cuánto vale su paso, y los monopolios no lo olvidan.
Sin embargo, los tránsitos siguen por debajo del pico previo a la sequía, incluso con agua de sobra. Parte de la carga que aprendió las alternativas las mantuvo: exportadores de gas del Golfo de EE.UU. contrataron capacidad por el Cabo de Buena Esperanza, los servicios transpacíficos se consolidaron en buques más grandes con menos escalas, y los clientes del canal ahora tienen la opción de ruta que se vieron obligados a valorar en 2023. Un cuello de botella que falla una vez no recupera nunca todo su tráfico cautivo.
Medida | Mínimo de la sequía | Recuperado |
|---|---|---|
Tránsitos diarios | 18 (febrero de 2024) | Unos 36 |
Calado máximo | Por debajo de 44 pies | 50 pies |
Nivel de Gatún | 79,6 pies (agosto de 2023) | Cerca de 85 pies (agosto de 2024) |
Cupo prioritario en subasta | Hasta 3,975 millones de dólares | Tarifas ordinarias de reserva |
Ingresos anuales | Volúmenes restringidos | 5.700 millones de dólares en AF2025, +14,4% |
Comprar una segunda cuenca
La respuesta estructural se aprobó con la memoria fresca: el embalse Río Indio, una presa en la cuenca vecina conectada a Gatún por un túnel, diseñada para aportar agua para unos 11 a 13 tránsitos diarios adicionales en un año de sequía. Es la primera fuente nueva de agua del canal en un siglo, su presupuesto supera los mil millones de dólares y requiere reubicar comunidades en el valle, por lo que la consulta avanza despacio y la autoridad acompaña el proyecto con pagos y programas de tierras. La ingeniería es convencional. La política de tomar un valle para asegurar una ruta comercial no lo es, y ese es el verdadero cuello de botella del proyecto.
Entre sequías, la autoridad ha industrializado la gestión del agua: trasvases entre cámaras de esclusas, uso más intensivo de los estanques de ahorro en las nuevas esclusas, reciclaje parcial en cada operación y asignación de cupos rediseñada para que el consumo de agua de cada tránsito se refleje en el precio. La sequía convirtió el agua de insumo gratuito en la unidad de cuenta del canal.
El significado mayor del episodio está en una categoría que la industria naviera no había valorado antes: la volatilidad climática revalorizando una arteria comercial en tiempo real. Los canales han cerrado por guerras y colisiones; 2023-24 fue la primera vez que una arteria mayor se autolimitó durante meses por el clima, publicó la escasez a diario y subastó la capacidad residual. Cada operador de infraestructura con una cuenca, un calado fluvial o una toma de agua de refrigeración observó el mecanismo: la escasez llega gradualmente, el precio se ajusta rápido y el riesgo queda incorporado para siempre. El canal fue el caso de demostración de una revalorización que apenas empieza en otros sectores.
El mapa competitivo explica por qué la autoridad actuó rápido y no esperó el ciclo. Los rivales del canal no son otros canales; son el puente ferroviario intermodal de EE.UU., que absorbió el grano desviado y puede retener cualquier carga para la que gane el argumento de precio, y la ruta Suez para los servicios Asia-costa este de EE.UU., que vuelve a ser competitiva cuando el mar Rojo lo permite. Un monopolio sobre una ruta no es un monopolio sobre el comercio, y la sequía publicó, semana a semana, cuánta parte del tráfico del canal era preferencia y cuánta era necesidad.
El eco geopolítico
La escasez también atrajo atención. El canal pasó 2025 en titulares por razones ajenas a la hidrología: una administración estadounidense presionando sobre la influencia china en la vía, un acuerdo disputado para transferir la gestión de dos puertos adyacentes de una empresa de Hong Kong a manos estadounidenses, y la política panameña absorbiendo ambos temas. Nada de eso cambia la física de Gatún, pero sí cambia el alcance de cada cierre futuro: un canal que ya racionó el paso neutral por motivos hidrológicos verá su próximo racionamiento interpretado como política, diga lo que diga el pluviómetro.
Variables a seguir
Primero, el ciclo ENSO: los pronósticos del próximo El Niño son ahora información de mercado para cualquier naviera con rutas transpacíficas, y el canal publica los niveles de sus lagos como un banco central publica reservas. Segundo, el calendario del Río Indio: permisos, reasentamientos y luego años de obra, porque hasta que se llene, el canal afronta cada temporada de lluvias sin tanque de reserva. Y tercero, la estructura de peajes y subastas en la próxima escasez: 2023 demostró que la prioridad en Panamá vale millones para el buque adecuado en el día adecuado, y la autoridad ya lo sabe. El agua volverá a faltar. La pregunta que respondió la sequía es qué hace el canal al respecto; la que abrió es cuánto cobra por ello. Para Panamá, cuyo tesoro recibe el dividendo del canal, la diferencia entre esas respuestas es una línea fiscal; para todos los que mueven carga por el istmo, es un coste fijo que no existía antes de una tarde de agosto de 2023 cuando el nivel del lago marcó 79,6 pies.
Woodwell Climate Research Center, Drought, climate, and the Panama Canal, y project44, Recovery of the Panama Canal: Gatún a 79,6 pies en agosto de 2023; tránsitos de 36-38 en julio de 2023 a 18 en febrero de 2024; calados por debajo de 44 pies.
The Maritime Executive, Panama Canal auction sets record $4M for slot, y gCaptain, LPG tanker pays record $4 million for Panama Canal slot (noviembre de 2023): oferta de Eneos Group de 3,975 millones de dólares el 8 de noviembre de 2023; reducción de capacidad a 25 cupos desde finales de octubre y 18 desde el 1 de febrero de 2024.
Kuehne+Nagel, Panama Canal has plenty of water but transits still below pre-drought levels (julio de 2025), y Rio Times, The Panama Canal bounced back from drought: Gatún cerca de 85 pies en agosto de 2024; retorno a unos 36 tránsitos diarios y calados de 50 pies; ingresos de AF2025 suben 14,4% a 5.700 millones de dólares en 13.404 tránsitos.
Muñoz et al., Drying of the Panama Canal in a warming climate, Geophysical Research Letters (2025), y gCaptain, Panama Canal opens spillways as reservoir hits maximum level y El Nino watch puts Panama Canal back in focus.
gCaptain / Yahoo News, Panama Canal board approves plans for new reservoir to combat drought: el embalse Río Indio está diseñado para aportar entre 11 y 13 tránsitos diarios adicionales en condiciones de sequía.
